物流业的下半场,垂死挣扎的国通快递还能撑多久

时光倒回到2014年,我有幸领着朱总在深圳看了几个地方,可惜最终因为价格的问题没谈拢。话说,那时候要是下手了,怎么着十倍八倍的升值那是妥妥的。

对此,济南市规划设计研究院高级工程师刘杰指出,降低
物流运输成本,最基本的解决方案就是采用先进的技术及设备代替人工,特别是在新零售时代,产业技术革命的浪潮迅速推进,并在物流领域的应用也越来越广,这
对于推进物流业的转型升级起到积极作用。基于成本与效益的分析,大量公司开始应用新科技、新技术来提升企业竞争力,这种趋势愈演愈烈。未来,物流业将是以先进技术为支撑,以大数据分析为提升的基础性先导产业,并逐渐演变为披着物流外衣的科技公司。

其实,京东块头虽大,品牌虽强,却也未必能实现迅速扩张,更不用说提出更好的安全解决方案实际能投入应用。

大家可以看到我在这份公告结尾日期处加粗了,这是一份节前的群公告,也算是官方公告,而且我今天也跟广东管理层求证过,情况属实。

降本增效的追求

对比其他网约车企业,我们可以发现滴滴、美团注册了“网络预约出租车客运”,与京东的“网络预约出租车经营”只有两字之差,但有明显的含义区别。曹操专车虽然只有
“网络预约出租车”,但同时还有“道路普通客运”。

朱宝良于红楼之重要性,恐怕更甚于马云之阿里巴巴。马云手下精兵强将,十八罗汉各个都是将帅之才。马云没事国内国外跑,到处演讲,在阿里巴巴的作用更多是一面旗帜了。而反观朱总下面的人貌似老是挑不起大梁。虽说是铁打的营盘流水的兵,可国通似乎成了一个新兵训练营。

众所周知,物流是从供应地向接收地的实体流动过程,包
括干线运输、仓储、末端配送、包装等环节。最初,物流属于流程型、劳动资源消耗型行业。如何有效降低物流成本,提高物流运输效率是每个企业努力追逐的目
标。况且,目前,国家也出台了相关政策,将物流业的降本增效提上日程。

目前,京东已经布局了针对长途的京东物流和针对短途小件货运的达达-京东到家。在货运上,短途大件还是一个缺口,而货拉拉、满帮、快狗的激烈竞争背后是一个巨大的市场。京东自认具有更强的实力,其进入也是理所当然。

让网络重塑信心的第一点:我们不要口号,需要的是实实在在的可行性方案,给他们出货政策,不管大货小货,只要肯想办法去收货,就能赚到钱。

配送服务的极致

首先,京东如果要做网约车,追赶滴滴成为首要问题,地域覆盖和扩张的难度众所周知。网约车经营仅仅只注册经营范围还是不够的,需要在各地获得相关的准入资质,即网约车经营许可证,即使是滴滴也仍然在一些城市没有办下来。随着监管严格化,京东要办理相关许可的难度也会加大。

2018.09.25晚

重生的开始

本文转自亿欧,并不代表中国(

这一点我不敢完全苟同。总部在广东每个月的亏损高达七八百万,一个广东省内网快递的单月运营成本才多少?而且,广东国通的单日进出货量才多少?敢跟省内网去比?

新零售的推动

首先“公共汽车客运服务”明确对象就是公交车,或者说中巴车、大巴车这一类,并不是网约车平台常见的小轿车或SUV。在这一点上确实容易造成疑问,公交车客运怎么说都是与京东的业务不重合的,但当我们查找一下新闻资讯,或许也就不难理解了。京东公司有100多辆班车,确实可以构成“公共汽车客运服务”的事实,注册相关经营范围也在情理之中。

其实,广东国通要做好,真的没有想象中的那么难。之前总听到有人说,广东国通做的这么烂就是因为总部支持不够,钱没到位。

近年来,在物流领域,应用科技的力度越来越大。中国仓储与配送协会副会长王继祥指出,电商交易通过网络进行,电商交易与物流可以实现一切流程数据化,并通过云计算和大数据算法进行优化处理。当物流企业结合了科技、大数据等因素之后,其物流处理能力便不可小觑。

此时,京东的这个动作便被有心人士留意到,在网络上也引发了讨论。京东集团有比较大的规模,在电商企业中也具有相对较好的服务,如果京东参与网约车竞争,当然也会引起很多有出行需求和安全考量的用户的关注。

7.资金及时

顺丰创始人王卫曾公开表示,未来,快递业真正要面对的竞争,不是来自同行,而是像谷歌一样的高科技公司。

总的来说,京东在短期内确实没有做客运的打算,把此次业务变动看做网约车新格局的开始更多的是出于对滴滴的不满。京东就是想规避好风险,安安静静地做同城货运,补全京东物流在短途货运上的缺口。

以网络建设、运转时速、仓配体系共同构建的区域快递平台(看到这里不禁小松了一口气:国通再怎么转型,还是离不开这张网,也就离不开我们这些还在苦守的站点);

以菜鸟为例,其通过大数据、智能技术和高效协同,与合作伙伴一起搭建全球性物流网络,覆盖224个国家和地区,并深入我国2900多个区县,其中1000多个区县的消费者可以体验到当日达和次日达的极致配送。从历年天猫“双11”的数据可以看出,自菜鸟成立以来,通过智慧物流的提升,虽然单日物流订单量从1.52亿攀升到8.12亿,但配送1亿个包裹的时间却从9天下降到2.8天。在极具挑战的最后一公里服务上,菜鸟末端网络日均处理包裹已经超千万件。

滴滴先合并快的,再合并优步中国,从此网约车行业形成了滴滴一家独大的格局。可是滴滴规模虽大,德不配位,频频出现的安全性问题引起了用户的不满,也考验着社会的耐心。

我的天哪,咱是不是把事情搞反了?

德邦董事长崔维星也曾表示,未来,德邦快递要有所成就,必须在科技方面有所投入。

在这种心理引导下,京东投资东南亚打车应用Go-jek的过往经历也成为了京东打车呼之欲出的“佐证”。人们渴望的欢呼声中,透露的是在安全与垄断问题下对搅局者的期待。但是京东能不能满足这种期待呢?

一位省总上任之前,先向总部提出施政纲领。考核指标就五点:1.网络覆盖率;2.派件签收率;3.出货量;4.财务指标;5.团队管理。

如今,“科技”在物流领域可谓是享受了万般宠爱。阿里巴巴董事局主席马云、顺丰创始人王卫、德邦快递董事长崔维星、百世集团董事长兼首席执行官周韶宁等众多业界大咖都将“科技”挂在嘴边。

相比之下,江苏京东信息技术有限公司的经营范围只包括了公交客运,没有像曹操专车一样的道路客运。从这里看,京东对经营范围的修改与我们从其他网约车企业观察到的既往表现并不相符,所以京东目的并不在于进行网约车客运,新的经营范围也不允许其进行网约车客运。

四、对部分网点政策费率返还及提现,省区将尽快催促总公司财务结算维护到系统账户及排款提现(此处应该有掌声,节前确实有不少站点提现到账了)。

不可否认的是,新零售加速快递物流行业模式创新。因为
新零售需求在时间和空间分布上具有不均衡性,对配送质量和资源动态配置能力要求较高,因此针对新零售孕育了很多新的寄递模式,这些模式具有共享、短链和智
慧等特征。比如众包模式的即时配送物流,有效利用社会闲散资源来保障消费者快速的时效体验。目前,伴随着电商加码配送提速,新零售试水推动快递物流升级,
快递物流行业正经历着颠覆式的改变,进入无人技术2.0时代。

相反,与京东物流关系更紧密的应该是货运业务,有的分析人士就推测京东的打车业务其实是“货运版滴滴”。同城货运作为物流上重要的一环,京东的这一布局是搭建物流全链条的必经之路。

其中,最重要的就是网络政策,因地制宜,确保地域竞争性。不必管大货小货,总部只需关注那几条硬性指标即可。

更何况,如今,大数据和人工智能已
经把物流业从肩扛手提的传统模式,带入了科技驱动的新物流时代。有数据显示,早在2017年我国已经进入日均包裹1亿件的超级繁忙时代。物流业引入智能、
开放的互联网协同模式,而非传统自建模式,才能更好适应未来的物流需要。在菜鸟云快仓事业部总经理、“双11”项目副总指挥孙建看来,“双11”已进入第
十年,靠早年堆资源、拼人力的方式已行不通,需要通过技术与创新的方式,用相对低的投入取得更好的结果,在大促下也能降本提效。

经过烧钱大战的市场教育,网约车市场已经处于比较饱和的阶段,滴滴拥有最多的网约车用户。但因为大众的不满情绪发酵,用户的流动意愿仍然很强。与此同时,用户又很难找到能与滴滴相抗衡的网约车,入局不久的美团打车已经停止扩张,曹操专车、神州专车、高德打车规模也都有限,覆盖范围和流量入口都比滴滴逊色不少。

在做成本控制计划时,既要考虑到前瞻性,又要考虑到稳定性。任何一个决策都要以不随意折腾为前提。折腾的结果就是要用更大的成本去弥补。这一点国通的教训很多,可惜并没有很好地吸取总结。

菜鸟网络定位于互联网科技公司,其商业逻辑是搭建平台,让物流供应链条上不同服务商、商家和消费者可以实现高效连接,从而提升物流效率和服务品质,降低物流成本。

最近,京东很不太平。京东CEO的个人新闻和京东布局网约车业务的消息不断冲击着人们的眼球。暂且抛开别的事情来讨论京东的这一业务变化,根据查询得到的结果显示,京东下属的江苏京东信息技术有限公司增加了部分业务,其中“网络预约出租车经营”和“公共汽车客运服务”等引发了关注。

其次,网络梳理,做好拦截。能到的地方少一些都没关系,但是要确保一点,只要能发,就肯定能及时送到。拜托,别再转件了。你转的不是件,转的是我们翘首以盼的心。更何况,为了转件,公司亏了多少钱?

本文转自亿欧网,并不代表中国(

尽管平台通过各种措施制止这一现象的发生,但用户仍然有机会钻空子。因为在运货的过程中,用户坐在副驾驶“跟车”本来就合情合理,这就导致不能排除部分用户名义上运货、实际上搭车的情形发生。按照目前南方都市报等媒体的解释,货运车接客运单、人货混装等属于明确的违法行为,对不超载的正常跟车尚没有做出明确解释。

这些举措,总公司不久将逐步实施。纵观国内快递市场,国有的EMS及民营的通达系陷入“规模效应”已不能调头,除顺丰快递服务+时效=利润一枝独秀外,对于我们国通在目前适时的战略调整有了很大的机会,再加上二三流快递网络某某快递公司面临战略偏差、管理不善、资金链断裂而濒临重大危机…(行业状况也确实如此。通达系也不是看上去的那么美好,公司高层对行业的把握还是比较到位的)。

在中国物流与采购联合会专家委员杨达卿看来,传统物流的载体是车、仓、人,而在互联网时代,车、仓、人都数字化了,主要呈现为物物互动或者人物互动,物流以数字流形式被企业掌控,那些不具备把物流进行数字化转换能力,不能跟上科技步伐的物流企业势必被淘汰。

但是如果只是货运的话,货拉拉和快狗速运的经营范围也没有涉及到“网络预约出租车经营”这一条。也就是说这一条并不是必要的,京东为何又要加上这一笔呢?

所谓战略,不仅仅是针对行业而言。红楼切入快递行业的时间是很好的,当时正处于快递行业爆发期,电商件初显峥嵘。当时普遍的一个说法是淘宝拖着各个快递公司向前奔跑,一到旺季各种“爆仓”。而且当时还没有任何一家快递公司登陆资本市场,CCES本身平台的基础也很好,红楼自身就有上市平台,这里面可想象空间巨大。再加朱宝良主席之前的江湖称号就是“资本狂人”,某种程度上可以说占尽天时地利人和。

……

根据长庚科技透露,物流圈普遍清楚京东即将做“物流信息服务平台”的消息,这个平台正是要与满帮、快狗竞争,我们推测其实际上就包含货运平台的功能。由于京东没有组建地推团队,也没有作出任何拉拢司机的举动,所以短期来看京东可能还没有做好要做客运的准备。

总公司战略调整后,将对公司现有体制、经营模式做出重大调整:

以苏宁物流为例,坐落在南京雨花台郊区的苏宁云仓,被
视为目前公开资料显示的江苏最“智能”的物流仓储之一,建筑面积为20万平方米,相当于28个标准足球场大小,可存储2000万件商品,是亚洲最大智慧物
流基地。其日处理包裹可达到181万件,是行业同类仓库处理能力的4.5倍以上。

其次,京东能担当得起用户的期待吗?京东能不能做得比滴滴更安全其实也是存疑的。各个平台的驾驶员人群总的来说不会有太大差别,在筛选阶段,京东招募到的驾驶员可能不会例外,也会与滴滴等公司的司机大体相似。在运行阶段,预防不测事件的发生需要排除各种隐患因素,行业内本身已经进行了不懈的探索,京东在一时之间要实现突破也并非易事。

站点补贴。除了部分特殊区域之外,都需要一个阶梯性替换方案。把各种补贴转换成出货政策。成天挂个输液瓶永远做不了一个正常人。

百世集团董事长兼首席执行官周韶宁曾多次在公开场合表示,百世的定位是创新型智慧供应链服务提供商,希望以科技改变中国物流“小、散、乱、多”的状态,改变传统的物流服务模式。

也许其实正如滴滴为自己解释的那样,互联网出行已经实现比传统出租车行业更低的发案率和100%的破案率,只是互联网把它放大了。但不可否认,在近期的社会事件中,滴滴客服的不作为和滴滴“社交”营销诱发的恶果,必然让大众难以释怀。

自2016年双十一过后,国通的业务量急剧下降,从此再没有恢复到以前的量。在近两年的时间里,广东国通的运营架构并没有太大的改变。这里面有没有文章可做?

互联网时代的物流竞争核心在数据信息,竞争的关键在数
据穿透能力。杨达卿指出,传统企业一则要围绕一些服务核心沉淀数据等转化,建立适应互联网时代的数据中枢,如果失去数据控制力,企业独立价值就很弱;二则
沿着服务供应链,从仓配等系统打通智能环节,强化服务数据的全链条穿透力。

网约货运车在规模壮大后必然会受到更多关注,争议也会增多。针对网约货运车的监管办法可能也会跟进,不排除统一纳入网约车管理体系的可能。京东注册这个经营范围也算是顾及到这一点,早做准备以防万一。

特殊区域怎么办?能做正常站点就做正常站点,实在不行就同行代派。在国通,代派这个词是个抹不去的伤痛。代派简直就是延误+不负责任的代名词。何以至此?一是没规范好。时效考核一开始就要签署协议。再一个,也是最重要的,就是资金没有及时到位,说好的没兑现。

值得一提的是,苏宁物流在品类设计及仓库设计上都做了最大化的调整和优化,通过数百组AGV机器人,苏宁极大提升了货物仓储、分拣的效率。实测数据显示,单件商品平均拣货时间为10秒,小件商品拣选效率超过了5倍传统人工拣选,拣选准确率高达99.99%以上。

安全与垄断问题困扰大众,用户呼吁强力搅局者

在美国,每个州是拥有自己独立法律的,同时,每个州根据自己的情况制定各种经济政策、社会福利等,完全可以自成一体。在中国,除了法律之外,其他也是大同小异的。那么,我们的省公司也要有一些独立的决策权,比如网络政策,运营规划,站点补贴等。

处理能力的提高

网约车监管趋严,京东入局难度不小

这玩意不擅长啊!

新时代的召唤

从业务协同性上看,京东做网约车与其电商和物流业务的关系都不大,京东自身很多业务的扩展研发上还需要资金,也不太可能突然投入到一个亏损更严重的行业。滴滴这位行业老大就传出今年上半年亏损40亿的消息,可见盈利的时候还远远没有到来。

以普通快递(这一项是我们这么些年以来赖以生存之基石,可别一下子给弄没了)、时效产品、仓储配送来满足各类群体客户的需求;

当行业内诸多企业大佬都意识到,科技对于物流发展的重要性时,他们或许应该细细思量,未来究竟如何依靠科技力量来迅猛发展。毕竟,在同质化竞争的当下,在资本角逐之后,快递物流企业要想实现迅猛发展确实比较困难。

笔者认为,这是京东出于规避风险的需要。今年7月多地大雨,部分用户通过预约货拉拉的方式出行,引发媒体关注。在这种情况下,货运公司容易涉嫌非法营运。

3.人事权

从我国经济发展的大环境方面来看,随着我国消费水平的
提升,消费结构升级,逐渐由生产者主导转向消费者主导,而且消费者对购物的偏好逐渐由局限于价格低廉转向追求服务体验与享受层面,追求便捷、创新的更高品
质生活。为了不断满足消费者日益增长的需求,在物流方面,快递物流企业逐渐推出“次日达”“次晨达”“半日达”“专人直送限时达”等更高效的产品。极致配
送服务的背后就少不了智能物流、大数据算法等高科技的支撑。

相比之下,“网络预约出租车经营”的情况就比较复杂,更像是京东公司最大限度降低货运风险的策略。

本文转自驿站,并不代表中国(

事实上,如果没有科技依托和智能化转换,传统物流可能成为数字物流时代的木乃伊,只具备服务的体征,很难有服务的生命。在杨达卿看来,对很多传统物流企业而言,拥有系统化服务能力和人才、基础设施等支撑体系,换上科技的赛道也是一次重生。

此次经营范围的增加对京东来说意味着什么?很多人认为这是京东有意向网约车行业进军的征兆。但是我们必须关注到京东网约车的现实可行性,还有这对京东来说有什么好处?网约车安全问题引起大众质疑的今天,京东真的会进军与其业务相关程度较小、布局难度又很大的网约车领域吗?

这份内部公告都说了什么?先贴上原文,加粗的字为划出的重点,括号内的文字为笔者的解读。供大家参考。

G7的定位是基础技术服务,目的是在更大范围,给更多人提供技术和服务。其不面向C端,不面向交易,也不参与任何物流运营,就是要把装备变成好的技术平台。

打车与京东的业务协同性有限,布局货运才是真实目的

这说明什么?虽说有钱好办事,可是有时钱多了,反而容易变坏事。关键还是在于,要找到正确的打开方式。

2016年,马云首次在云栖大会上提出“新零售”概
念,主旨便是线上线下深度融合,形成“1+1>2”的协同效应。若想达到这一效果,就离不开物流的参与。在“新零售”盛行的两年内,物流业也深受其
影响。最明显的就是,物流体系在最末端会发生变化,物流数据化平台进一步形成,社会化仓储系统会融入大数据,进一步拉动企业的物流资源,企业的物流资源将
融入社会化物流系统。

是误会还是障眼法?

国通快递浙江省区团队

还有人说京东是趁着滴滴出事被怼、美团偃旗息鼓,网约车行业热度降温之时趁虚而入。但京东也不可能滴滴一出事马上就去修改经营范围,一般来说这应当是长远布局,而京东在网约车上的动作一直都不明显,所以这种说法其实也是不成立的。

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